斯巴鲁最新交出的成绩单，让整个汽车产业都为之侧目。
在刚刚结束的2025财年（2025年4月至2026年3月），这家以水平对置发动机和全时四驱独步天下的日本车企，营业收入同比增长2.1%，达到4.785万亿日元，乍看之下似乎不错？然而，其营业利润却从上一财年的高位断崖式坍塌，仅录得约401亿日元，同比暴跌90%；净利润同样遭遇重创，缩水至908亿日元，同比跌幅高达73%。
这一惨烈表现，将一家“小而美”车企在全球变局中的挣扎，毫无保留地摊在了阳光之下。
利润蒸发的最直接杀手，是一笔高达578亿日元的纯电动汽车相关减值损失。
斯巴鲁坦言，美国电动汽车政策风向骤变，当地市场电动化进程明显放缓，原先雄心勃勃的纯电动车销售目标与开发计划，瞬间失去了现实根基。
几乎在同一时刻，美国挥舞的额外关税大棒，叠加新品研发投入的持续膨胀，从成本端撕开了更大的裂口。
多重冲击之下，斯巴鲁不得不做出决定：推迟自研纯电动车型的落地时间表，将研发资源毫无保留地倾斜给传统燃油车产品线的扩充。
曾经高悬的电动化旗帜，被决绝地收起。
斯巴鲁其实并不孤独。
同一行业周期里，本田披露其电动汽车相关业务累计计提了高达15778亿日元的损失，社长三部敏宏公开坦承，原先设定的2040年只销售纯电动和燃料电池车的目标“并不现实”，转而宣布将加速推进下一代混合动力技术，并计划在2030年3月前推出15款混动车型。
日系阵营正集体用一种近乎撤退的姿态，重新校正电动化的航向。
财报中的产销数据，同样印证着收缩的轨迹。
斯巴鲁全球合并产量同比下滑7%，定格在88万辆，其中美国产区贡献35.5万辆，日本本土52.5万辆。
本土减产的背后，是群马县太田市矢岛工厂为筹备自研纯电动车而实施的设备改造工程，甚至导致一条生产线临时停摆。
讽刺的是，这条产线如今与纯电自研的命运一道被重新定义——斯巴鲁首席财务官户田新介透露，矢岛工厂目前生产的与丰田联合研发的纯电车型，属于受托代工性质，产量根本不纳入斯巴鲁自身的产销统计。
另一边，中东紧张局势扰动海运航道，整车出口受限，全球销量最终同比下跌4.3%，收于89.6万辆。
在我看来，这份财报里面，所展现的东西，并不止于“电动化失败”或者“重回老路”的某种悲观趋势，还有持久的汹涌的暗流。
斯巴鲁的抉择，本质上是在全球电动车泡沫挤出阶段，一次主动而清醒的财务瘦身，更是一种基于自身生态位的最优生存策略。
首先，那笔578亿日元的减值损失，与其说是无奈认赔，不如视作一场蓄意的“出清”。
如果没有这笔减值，斯巴鲁的经营利润大约在千亿日元附近，虽然仍受关税和成本压力侵蚀，但绝不至于用“暴跌九成”来惊吓市场。
管理层选择在关税冲击波最猛烈、市场预期最悲观的时刻，一次性将纯电业务的沉没成本甩进垃圾桶，实质上是洗了个“财务大澡”，把未来的盈利包袱提前卸掉。
这意味着，从下一财年开始，斯巴鲁的利润表可以轻装上阵，而不再被电动化的历史包袱持续放血。
这种“借灾年洗报表”的操作，应该是日本企业财务最为无奈，也最为明智的选择了。
另一个令人感到讶异的，是斯巴鲁在纯电领域的角色转变。
矢岛工厂为丰田代工电动车型，且不计入自身销量，这一细节揭露了斯巴鲁在电动化浪潮中的真实身份——它正从一名野心勃勃的参赛者，退居为丰田电动版图上的一枚代工棋子。这种“去自研化”看似丢了灵魂，实则是对现实最冷酷的臣服。
斯巴鲁的看家本领是水平对置发动机与左右对称全时四驱，这套技术体系在纯电平台上几乎找不到直接的迁移路径，强行自研纯电，只会拖垮一家中小规模车企的研发资源。
如今它将研发火力重新集中于燃油产品线的扩充，尤其是在北美市场继续深耕那些利润丰厚、消费者仍然追捧的燃油SUV和跨界车，反而能最大化其品牌溢价。
而电动化积分和未来合规的门票，则可以通过与丰田的深度绑定，以一种成本最低的代工模式被动获取。
这是极为理性的“风险外包”。
现在，碳中和叙事遭遇了顽固的需求现实，这是全球汽车产业不愿直面的真相，美国政策摇摆之下，普通消费者用钱包投票，继续涌向可靠、无里程焦虑的燃油与混动车型。斯巴鲁在美国拥有35.5万辆的本土产能，加码燃油车不仅契合市场需求，更可能成为规避关税的一种结构性对冲——在当地生产、当地销售的热门燃油车，受跨境关税的冲击远小于从日本出口的车型。
从这个意义上讲，斯巴鲁的“向后转”，是重回其最擅长的高利润利基市场，而不是简单的保守倒退。
当然，这一集体后撤所导致的后果，也很明显，当斯巴鲁把自研纯电的钥匙交给丰田，它也就让渡了未来动力系统的话语权。
一旦全球法规再次收紧，或者固态电池等突破性技术改变格局，一个放弃自研能力的品牌，将彻底沦为巨头的附庸。
但至少在当下这个充满地缘摩擦、通胀和需求不确定性的混乱时期，斯巴鲁用一份利润雪崩的财报，换来了资产负债表的重生和战略航向的重设。
它或许不再是一个电动化故事里的主角，但它可能依然会成为那个活得最久、最滋润的细分市场幸存者。
某种意义上，斯巴鲁的收缩，确实很可能不是被动的溃败。
在全球碳中和叙事从理想主义滑向现实主义的转折点上，斯巴鲁所执行的，会不会是罕见的“逆周期资产收割”？即它在有意识地做多燃油车资产的剩余价值，同时借助与丰田的深度绑定，做空自身在纯电领域的风险暴露。
那笔578亿日元的减值，表面是认赔出局，实际上，是用它买断了未来十年继续从燃油车红利中榨取现金流、而不必再向电动化无底洞烧钱的自由。
水平对置发动机、全时四驱，这些在内燃机世界里构筑品牌圣殿的符号，在电机与电池的标准化浪潮中很可能会沦为无用之物。
但当大多数玩家被迫涌向电动化时，斯巴鲁选择退守。
在一个产品日益同质化的时代，这种极致而固执的技术守成，反而可能成为一种稀缺的差异化资产，全世界或许不需要再多一个平庸的电动车品牌，但永远会有那么一群愿意为机械质感和工程偏执买单的忠实用户。
斯巴鲁无意做广袤的帝国，但可以做一个长久富足的城邦。
这是一个被许多人回避的事实，汽车动力技术的演化是分层市场并行的，不是单一的。
纯电、混动、燃油，未必存在一个终极的“谁消灭谁”的结局，而更可能在政策、基建、地域和消费心理的撕裂中形成长期的散乱的版图。
斯巴鲁放弃了成为下一个特斯拉的可能，却也可能因此避免了成为下一个被遗忘的电动先烈。
在一个习惯于用颠覆和创新来丈量企业价值的时代，有时候，不做什么，比做什么或许更有意思，这一点，我们或许可以研究一下。
作者 | 苏莱1984
审校 | 童任
配图/封面来源 | 网络
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